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Patrese svela i segreti della F1 1992


Un Riccardo strepitoso rivive la sua stagione da vice iridato, iniziata con tre doppiette Williams, che lui definisce ben diverse da quelle Mercedes 2019, meno nette e secche


Metti una sera a cena con Riccardo Patrese. Ma senza libagioni, solo pane, corse e adrenalina. In primo piano la stagione 1992, tornata prepotentemente d’attualità perché le tre doppiette consecutive della Mercedes d’inizio 2019 hanno proprio quell’anno quale precedente più logico e illustre, a ritroso. Che poi, sarebbe a dire, l’era Mansell-Williams Red Five-Renault 14B di Adrian Newey a motore Renault V10 3500 cc, architettura spinta e fortemente voluta da Bernard Dudot.

Con Riccardo Patrese medesimo – sarà bene ricordarlo -, dapprima sviluppatore d’eccezione, tester infaticabile (di quel propulsore poi ipervincente) e a oggi ultimo vicecampione del mondo italiano nella storia della F.1, proprio in quel 1992 ricchissimo di avvenimenti, svolte epocali, tecniche e umane. Pertanto parlare con Riccardo di quell’anno e di quel ciclo è sviscerare una parte bella, fascinosa e ancora tutta da conoscere nelle sue parti più stuzzicanti e a oggi meno rivelate. Col vantaggio di avere disponibilità e attenzione da uno dei protagonisti d’allora, pronto e fermamente intenzionato a svelare retroscena al tempo inviolabili.


Riccardo, di quel 1992 c’è come la percezione che il tuo secondo posto finale sia stato poco lodato, censito e apprezzato.


Comincio col dire che mi fa piacere di questa tua sensazione, che è anche un po’ mia. D’altronde nel mondiale con la Williams ho anche due terzi posti finali, nel 1989 e nel 1991, che hanno i loro bei perché. E che dire dei 19 secondi posti in carriera? Ho vinto 6 Gp iridati, ma sono stato in testa in gara per oltre 3000 chilometri e alla fine sono giunto 19 volte secondo. Dico 19 volte, capito? Cioè una stagione intera di oggi nella quale, malgrado l’affidabilità bassa di allora, il primo non si è mai fermato. Alla fine certe cose fanno la differenza e te le tieni.


E allora qual è la sintesi del ragionamento?


Che per certi versi sono stato un campione della mia epoca. Ma un Supercampione è un’altra cosa, può contare su numeri, successi e destini diversi. Sul piano velocistico molto spesso non ho sfigurato a confronto coi Supercampioni stessi, ma su quello del destino a volte sì. Ti faccio un esempio puramente teorico. Guarda Hamilton, in Bahrain 2019 e non solo. Ha vinto ma non è stato un trionfo tutto suo, perché in gran parte originato da un problemino alla Ferrari, sennò il vero vincitore di quella corsa sarebbe stato ovviamente Leclerc. Voglio dire che conosco l’antifona. Mi è capitata tante volte di sorbirmela. Ho rischiato di vincere in Sudafrica 1978 con la semidebuttante Arrows e il motore sul più bello, quando avevo infilato tutti e ero in fuga, mi ha lasciato a piedi. A Monza ’92 avevo la vittoria in pugno, con Senna dietro di me, quando a quattro giri dalla fine un problema tecnico mi rovina la festa e giungo quinto. È chiaro cosa intendo?

Intendi che la fortuna e la sfortuna esistono, eccome.


Facciamo che non parliamo di fortuna e sfortuna, ma più semplicemente di destino. A un certo punto capisci che sta scritto che le cose debbano andare in un certo modo e non in un altro. Poi tu ti ci metti e fai tutto ciò che vuoi, ma è così e non ci puoi fare niente.

Andiamo a quel 1992, dunque.

Un anno complesso, intenso, bello, per la F.1 ma ancora tutto da spiegare e da capire. Io parto bene, con una bella e una brutta notizia.

Quella bella?

Posso contare sulla Williams Fw14B-Renault, una bestia d’un’altra razza, una macchina che sul giro secco alle avversarie dà due secondi al giro. Altro che bella, è una notizia bellissima.

Ma quella brutta?

La brutta notizia è che l’altra Williams, la Red Five, è guidata da Nigel Mansell. Pilota fortissimo, non sono certo io che devo stare a spiegarlo, e anche un compagno di squadra col quale sinceramente ho un buon rapporto. Però sul piano del confronto diretto ben presto mi rendo conto che per me la situazione non sarà positiva come l’anno precedente. Anzitutto per motivi, direi così, tecnico-strutturali, che solo io e pochi altri alla Williams possiamo sapere.


Ora puoi rivelare tutto, penso.


Certo che sì. E lo faccio. Lo racconto dal principio, per fare capire tutto, ma proprio tutto a chi ci legge. Arrivo alla Williams a fine 1987, per un motivo molto semplice. Bernie Ecclestone sta smobilitando la Brabham e così in prospettiva io sono a piedi o quasi, in ogni caso rischio seriamente di finire fuori dal radar dei top team. Già un’altra volta, a fine 1985, dopo la negativa parentesi con l’Alfa Romeo, quando avevo finito a zero punti, ero stato a un passo dall’uscire dal giro della F.1 e in quel momento la situazione sembrava in allarme rosso. Fu lo stesso Bernie a dire bene di me con Frank Williams, suggerendogli: “Perché non metti alla prova Riccardo? Vedrai, ti piacerà”. Frank lo prende in parola e mi sottopone a un test privato nel settembre 1987 a Imola, nel quale giro un decimo sotto la pole del Gp di San Marino della primavera precedente. La cosa gli piace, lo soddisfa e mi prende. È fatta, sono alla Williams. Però il 1988 è l’anno in cui la Williams stessa ha perso per motivi politici i vincenti turbo Honda e deve accontentarsi dei Judd aspirati. Al primo test capisco subito che dalla Brabham in disarmo alla Williams-Judd sono passato dalla padella alla brace, ma it’s racing. Okay, una stagione che va così, in attesa del motore Renault V10.


Il quale motore francese nella tua carriera giunge squillante e benvenuto come la tromba della carica stile “arrivano i nostri”.

Qui ho l’orgoglio di dire che collaudo per primo il propulsore nel novembre 1988 al Paul Ricard e porto avanti in prima persona tutti i lavori di sgrossamento e sviluppo dell’unità, in pista. Esperienza bellissima, che ben presto dà i suoi frutti.


In effetti, il Gp del Brasile 1989 viene ricordato per la bruciante vittoria al debutto del tuo ex compagno di squadra Mansell con la Ferrari “Papera” gestita al muretto dal neoarrivato e leggendario Cesare Fiorio, però è anche vero che poteva e doveva essere il “tuo” Gran Premio, quello.

Guarda, parto in prima fila con Ayrton Senna, quindi lo supero e me ne vado al comando, fino a che il motore cede.


Il 1989 è un anno di crescita e di tanti piazzamenti, che fanno irrobustire il sodalizio WilliamsRenault e ti danno il 3° posto nel mondiale. Nel 1990 vinci a Imola, lavando le ingiuste offese e il finale brutto del 1983, quindi arriviamo al 1991 e ciò che succede è materia incandescente e importantissima per il nostro racconto. Vai.


Be’, ti dico che la Williams Fw14 che nasce in quell’anno è frutto del genio di Adrian Newey, ma, per quanto un pilota possa dire questo, la sento tanto, tantissimo anche figlia mia. Nel senso che porto avanti gran parte del lavoro di sviluppo, in collaborazione col tester di allora che era l’ancora acerbo Damon Hill.


E qui devi spiegare nel dettaglio, per far capire risvolti e retroscena tecnici.

Allora, la Fw14 ha ancora le sospensioni passive, può contare sul cambio automatico, non ha traction control né power steering. È una monoposto fantastica, non ancora del tutto affidabile, ma per me rappresenta – insieme alla Brabham Bt49B con cui vinco a Montecarlo 1982 -, la migliore macchina che ho mai guidato in carriera. E, attenzione, la Williams Fw14 è la mia F.1 ideale, mentre la 14 B non lo è affatto. E in questa differenza vanno colti tutti i segreti e le evoluzioni della F.1 in pochi mesi. E con essi le influenze specifiche sulle rispettive capacità e potenziali di guida di Riccardo Patrese e di Nigel Mansell.

Okay, adesso devi farti capire…

Nel 1991 con la Fw14 priva di traction control nelle curve lente sono più bravo del mio nuovo compagno di squadra, il rientrante Nigel, a gestire il piede sull’acceleratore sulle curve lente, mentre sui curvoni veloci i dati dicono che forniamo un rendimento tutto sommato equivalente. Nel 1992, invece, con la Fw14B c’è una rivoluzione complessa, perché arriva anzitutto il traction control e nelle curve lente ora tu vai, freni e da lì in poi decide l’elettronica come distribuire la potenza in modo ideale. Di converso, nei curvoni veloci la monoposto diventa dura, difficile, pesante da guidare, un vero camion, perché c’è tanto carico in più e ci vuole un’incredibile potenza muscolare per gestire e correggere, nelle varie fasi di guida. Sì, improvvisamente la forza fisica diventa e dà un gran vantaggio. Voglio dire che nelle condizioni del 1991 la Fw14 è la monoposto ideale per me, ripetto a Nigel, mentre nel 1992 la Fw14B con sospensioni attive e traction control, con tanto carico in più e tutti questi device elettronici, lo stesso Mansell si dimostra più efficiente. E le spiegazioni ci sono, derivano da un’analisi precisa, al tempo conosciuta da pochissimi. E c’è di più: la Fw14 del 1991 era molto più sincera. Quando raggiungeva il suo limite, cominciava a scivolare, aveva un po’ di sliding il quale t’avvisava che la vettura stava per lasciarti. Invece la Fw14B a sospensioni attive stava dentro senza problemi, sembrava incardinata in un binario invisibile, ma d’improvviso quando partiva, partiva. E non c’era più niente da fare…

La Wiliams Fw14B è un mostro di potenza, aderenza, competitività e affidabilità. Mansell vince i primi 8 Gp su dieci, nei quali tu e lui mettete a segno ben sei doppiette. E il “Leone” è iridato di fatto già in Ungheria, dopo 11 Gp su 16 complessivi. Uno strapotere. Okay, ma tra voi…


Sì, so quello che mi stai per chiedere e ti anticipo raccontandoti un fatto non conosciuto, molto, molto importante nella mia ottica. Gran Premio di Francia a Magny-Cours, ottava gara del mondiale, quindi metà stagione 1992. Io so benissimo che sono il solo che può impensierire Nigel Mansell per il titolo e ovviamente ho intenzione di fare tutto ma proprio tutto per riuscirci, in modo corretto e competitivo. Così, appunto, in Francia stacco la pole, parto in testa e provo ad andarmene, quando si mette a piovere e danno bandiera rossa, quindi fermi tutti.


Nella vulgata, è il giorno in cui Schumi tocca Senna, che poi gli fa la predica in mondovisione. Esatto. Io mi preparo alla ripartenza dalla prima posizione, quando a un certo punto viene da me in griglia di partenza Patrick Head, il quale, attenzione, è stato, è e resterà per sempre un mio carissimo amico ed estimatore e, apparentemente senza motivo, a pochi attimi dal restart, mi dice una cosa sorprendente quanto tuonante: “Ehi, Riccardo, ma tu forse non hai ancora capito che quest’anno il mondiale deve vincerlo e lo vincerà Nigel Mansell? È stabilito che il prossimo iridato sarà lui, per caso non te lo ricordi?”. Così: bang! Secco e folgorante, come un fulmine a ciel sereno. Ci resto di sasso. Zitto, incasso e mi preparo alla procedura di riavvio del Gran Premio. Pronti-via, riparto al comando, lascio scorrere il primo giro e poi, arrivato davanti ai box, alzo la mano e lascio passare il mio compagno di squadra Nigel Mansell. Cosa ci vuoi fare, quando alla realtà tecnica analizzata prima, si aggiunge anche questo tipo di attitudine della squadra, bisogna solo prenderne atto e accettare la realtà. A Magny- Cours in sala stampa, nel dopo Gp, mi nascondo dietro una mitragliata di “no comment”. Ma occhio, la realtà stessa comunque, ad essere sinceri e onesti, con quella monoposto, lo ribadisco, vedeva Nigel morfologicacemnte e strutturalmente più efficace di me, alla guida. Il mondiale lo ha vinto il migliore, il più bravo in quelle condizioni, perché la Fw14B lui la gestiva meglio di me, sia chiaro. Però dietro le quinte è successo esattamente questo.

Hai comunque vinto a Suzuka 1992, che resta pur sempre un bell’andare.

Se ti devo dire francamente, Il Gp del Giappone 1992 è solo una gran bella vittoria, ma le gare che avrei voluto e penso anche del tutto meritato di vincere, in quella stagione, erano altre. Ossia il Gp d’Ungheria e quello d’Italia, ma un motore rotto a Budapest e un guaio tecnico quando stavo appunto regolando Senna a Monza, mi hanno tolto queste gioie per sempre. Ecco, avrei preferito vincere a Monza che a Suzuka, secondo giustizia, perché in Italia, vivendo la corsa dall’abitacolo sentivo che era molto più mia che in Giappone.

E allora, spiega Giappone 1992.

C’è una premessa. A Suzuka ci arrivo con gli strascichi psicologici del terribile volo di Estoril, causato da un improvviso rientro in corsia box, mentre siamo a tutta, di Gerhard Berger. Incidente molto brutto e fortunatamente privo di conseguenze fisiche dirette, ma in ogni caso fonte di una tensione che continua ad avvolgermi anche mentre parto per il Giappone. Morale, Nigel si aggiudica senza problemi la pole position a Suzuka e io mi prendo il secondo posto sullo schieramento di partenza. Pronti-via e Nigel va in testa, così io lo seguo. Sembra una storia già vista diverse volte, la gara pare svilupparsi così, ma a un certo punto lui rallenta, perde velocità come se avesse un problema. Boh, non so che pensare, Mansell continua a non procedere a tutta, anzi… così lo supero pensando che abbia dei guai. E da lì in poi accade un’altra cosa strana, perché lui comincia a spingermi come un matto, pressandomi senza requie. Ma come? – mi domando: che cosa sta succedendo? Mah, evidentemente la sua Williams si è rimessa ad andare perfettamente… Fatto sta che alla fine della fiera la sua Red Five si rompe davvero, così resto in testa bello tranquillo, sperando come un pazzo che non mi si rompa nulla, e in questo modo vado a vincere il Gran Premio del Giappone 1992, che resta il mio ultimo successo in F.1. Ma il bello viene nel dopo corsa e nessuno può saperlo…

Interrompiamo questa odiosa astinenza.

Mi cerca Nigel, mi trova e mi dice entuasiasta: “Ehi, Riccardo, tu non sai quanto sono contento per te, di questa vittoria! E io, come hai visto, ti ho dato anche una bella mano!”. Io sorrido e dico di sì, però, cavolo, oddio, una gran mano mica me l’ha data! Oppure non ho capito come avrebbe potuto, visto che mi è stato per almeno quindici giri col muso piantanto nel sedere della mia Williams… Altro che regalata, in quel modo mi ha tenuto sotto la massima pressione, quella vittoria me l’ha fatta proprio sudare! Comunque il Gp del Giappone per me è solo la gara che in quell’anno ha la trama più bella e positiva, per me. Ma le mie preferite in termini di prestazioni restano Ungheria e Italia.

Proprio tra i Gp d’Ungeria e d’Italia, a fine estate, matura la tua scelta di abbandonare la Williams e passare alla Benetton. La decisione peggiore della tua vita, col senno di poi.

Senti, lì tutto comincia quando Nigel Mansell litiga con Frank Williams e il rapporto si rompe. Il problema è che a me Nigel mica mi dice nulla. Quindi appena vengo a sapere che Alain Prost correrà alla Williams l’anno dopo, non sapendo che Nigel è già fuori, io mi premunisco e firmo per la Benetton. La quale è ben felice di mettermi al suo servizio, in quanto sono colui che può portare tutto il vasto patrimonio di esperienze e conoscenze sulla gestione delle sospensioni attive. Ma il punto è un altro: se Nigel mi avesse informato che stava per lasciare il team per emigrare in Indycar con Newman-Haas, io, cavolo, sarei restato alla Williams, dove mi trovavo benissimo. E sarei restato anche a correre al fianco di Prost, no problem. Invece me ne vado alla Benetton e al mio posto arriva Damon Hill, il quale, a forza di attendere il suo turno, nel 1996 diverrà campione del mondo.

Nel frattempo proprio in quel 1992 Ayrton Senna al volante della McLaren capisce che si è aperto il ciclo Williams-Renault e se vuole tornare iridato dovrà aggiudicarsi pure quella macchina, magari aspettando il post 1993, ossia la fine del turno del rivale archetipico Prost.

Il miglior pilota tende a desiderare la miglior macchina e viceversa. È la legge delle corse e anche stavolta le cose seguono esattamente questa logica. In questo caso con sviluppi purtroppo tragici, che tutti conosciamo.

Dopo tante tue, una confidenza mia. Anni fa una storica personalità del team Williams mi ha confidato che all’esterno c’è sempre stata una percezione sbagliata di Mansell e Patrese. Nigel è stato percepito sempre come il talentuoso Supercampione generoso e sfortunato, simpatico, aperto e buontempone, mentre Patrese, viceversa, quale tipino rognoso, introverso e permaloso. La verità, invece – secondo questa rivelazione internissima alla Williams – era contraria. Nel team ben pochi sopportavano Nigel e tutti adoravano Riccardo. Cosa puoi dire, come commenti questo concetto, ora che sei libero d’aprirti e dire la tua?

Mi viene da sorridere. E premetto che con Nigel Mansell ho avuto e ho un ottimo rapporto. Da compagni di squadra, gli ho assicurato correttezza e collaborazione, tra l’altro. Un bel clima, tra noi.

Non parlavo di questo ma di altro, no?

Se vuoi entrare dentro il clima interno della Williams di allora, posso dirti che il soprannome in codice di Mansell era “Il Lamentoso”, perché evidentemente tendeva a sottolineare cose che non gli piacevano e difficilmente, molto difficilmente, risultava contento, anzi, diciamo così, piangeva sempre. Quindi capisco perfettamente ciò che dici e mi rendo conto che è una confidenza autentica, attendibile, che ha senso. Sì, sta in piedi, anche se io con Nigel Mansell in squadra sono stato bene.

D’altronde sei stato uno dei piloti italiani storicamente più apprezzati dai team inglesi. Dall’anglo-americana Shadow – prima tutta Usa e poi molto più british -, alla Arrows, passando per la Brabham per approdare alla Williams e infine alla Benetton very GB, con Briatore che non ti amava.

Anche questo è vero. I fatti parlano chiaro. Di me penso i britannici abbiano apprezzato che sono uno che bada al sodo, con un approccio molto leale. Scusa, voglio aggiungere una cosa sul mio carattere. Sì, okay, è vero che per un periodo non breve ho goduto della nomea di pilota e personaggio del circus all’approccio non proprio facile, ma anche questo va spiegato. Sono uno che in F.1 ha avuto a poco più di ventiquattro anni d’età una storia travagliata e difficile. A inizio 1978 mi viene negata una vittoria dalla sorte in modo molto crudele, nel Gp del Sudafrica, quindi vado sotto accusa per l’incidente di Peterson a Monza, cosa che mi porta a essere escluso dal Gp Usa East 1978 in modo arbitrario e ingiusto, perché alla fine verrò riconosciuto del tutto innocente sul caso Monza. Ma intanto i danni li ho subiti. Quindi sfuma il mio passaggio alla Ferrari, perché al mio posto prendono Didier Pironi. Insomma, dentro avevo del travaglio, un mio bel tormentone e non è che avessi molta voglia di aprirmi con piena fiducia alla stampa… Da qui la nomina di personaggio poco difficile e approcciabile, chiuso a riccio, diffidente, mai pronto a spargere simpatia, che poteva anche avere un fondo di verità, ecco. Ma in seguito, pian piano, Matura la mia personalità e le cose cambiano, tanto che direi dal 1986, da quando mi recupera Bernie e passo alla Brabham, dopo la parentesi negativa in Alfa Romeo, comincio ad avere un carattere più malleabile. Unito a un atteggiamento meno incazzato e introverso, più aperto, e, penso, gradevole.

Adesso in F.1 si riparla tanto di stagione 1992, perché queste tre doppiette iniziali della Mercedes 2019 come precedente riportano proprio alla vostra famosa annata perfetta. Cosa dici, Riccardo, vedi parallelismi credibili tra le due ere?


No, non ne vedo affatto. Nel senso che sì, tre doppiette sono e tre doppiette erano, ma è tutto qui. È il classico caso in cui la matematica non segue la logica. Perché la logica stessa esprime concetti ben diversi: la Williams Fw14B di allora era una monoposto che dava due secondi al giro secco a tutte le rivali, mentre questa Mercedes W10 a seconda del tracciato se la batte con la Ferrari SF90. Tanto che in Bahrain a vincere toccava secondo merito alla Rossa e a Leclerc, con le Mercede stesse battute sul campo sia in prova che in gran parte della gara. Quindi dico ben chiaro: occhio, perché nel 1992 non c’era nulla che poteva succedere se non una Williams vincente ben dieci volte su sedici con sei doppiette. Mentre in questo 2019 vedo un mondiale ancora molto aperto e con vari possibili sviluppi, al di là dell’attuale supremazia aritmetica della Mercedes.


Nel dettaglio?

Presto la Ferrari tornerà a vincere e sarà in lotta per il titolo. Vettel può incidere e Leclerc continuare a sorprendere. E attenzione anche a Valtteri Bottas, perché quest’anno non ha niente a che vedere col pilota arrendevole e servizievole della scorsa stagione. Stavolta il finlandese non ha più un approccio da rassegnato numero due ma, rispetto al sempre fortissimo Hamilton, vanta un’attitudine da vero e proprio numero uno-bis. È un anno in cui i presunti secondi piloti vanno tanto quanto i capitani, almeno per ora. Lo stesso Raikkonen lo vedo rivitalizzato, felice, capace di sorprendere. Alla Ferrari sembrava stanco e così gli ha fatto bene andare via per approdare in una squadra, l’Alfa Romeo, nella quale ha trovato magari una macchina meno competitiva di quella di Maranello, ma anche un clima più ideale. Meno pressato e più sereno, che adesso gli consente di dare il meglio con quel pizzico d’entusiasmo in più. Concludendo, voglio dire che io la stagione 1992 la conosco proprio bene e penso che magari è lecito aspettarsi più sorprese e colpi di scena da questa. Anche se alla mia epoca, certo, resto particolarmente affezionato e legato. E pure al team Williams, che tanto ha voluto dire per me e al quale rivolgo un incoraggiamento e un caloroso in bocca al lupo.

Di Mario Donnini per Autosprint (2019), dalla mia colezione privata. Published here for non-profit, entertainment-only purposes. No copyright infringement is intended.