eofae-10ol.jpg

Patrese Ritorna


Si appresta a rientrare nel mondo delle corse dove gareggerà nel turismo tedesco con la Ford Mondeo. Ma non rinnega il suo passato in F1. Anzi, con determinazione e orgoglio mette i puntini su 17 anni di gloriosa carriera e, senza peli sulla lingua, racconta il suo amaro, ultimo anno in Benetton.


Tenete a mente questa data: 30 aprile 1995. In quella domenica di primavera la F1 tornerà a gareggiare sulle rive del Santerno e, a qualche centinaio di chilometri, Riccardo Patrese contemporaneamente farà il suo rientro nelle corse partecipando alla prima prova del Campionato tedesco turismo. Una semplice coincidenza, certo, ma anche un gioco del destino. Proprio a Imola lo scorso anno Riccardo, che pure stava guardandosi attorno per un eventuale ritorno, maturò la convinzione di dire basta con la F1, spezzando una storia fatta di 17 stagioni, 256 GP disputati, 6 vittorie, 8 pole, 13 giri più veloci, con l’onore di essere stato vicecampione del mondo nel 1992 con la Williams. Ebbene Patrese il suo ventennale nel mondo delle corse lo festeggerà altrove, a Zolder, un circuito che, un po’ come lui, è ormai fuori dal giro della F1. Quello, potete starne certi, sarà un pomeriggio davvero speciale per Riccardo. Si sistemerà nella sua Ford Mondeo 4×4, stringerà il volante della sua Ford Mondeo 4×4, e guarderà con serenità in avanti, senza alcuna voglia di rivivere il passato, con il gusto puro e semplice di chi torna dopo lungo tempo a frequentare il proprio futuro.

Sono molto caricato dall’idea di correre nel Superturismo tedesco con la Mondeo di Schübel. Si tratta di una vettura nuovissima a trazione integrale, l’arma del domani, la sola capace di contrastare la concorrenza agguerrita di Audi e BMW. La Mondeo 4×4 ha girato per la prima volta la settimana scorsa in Germania con Kris Nissen ed è ancora tutta da sviluppare. Per me sarà un’esperienza completamente nuova. Devo prendere le misure con l’ambiente, con la categoria, con la macchina. Ma nel gruppo ho trovato la tranquillità che cercavo, grazie anche al fatto che sono molto amico di Boutsen col quale ho già condiviso il volante della Williams nell’89 e nel ’90.

Da un ano e mezzo il «pilota» Patrese non fa che ripetere di essere alla ricerca di tranquillità: insomma, si può sapere chi gliel’ha tolta?

Calma, io la tranquillità non l’ho mai persa, sto soltanto parlando delle motivazioni giuste per dare il meglio di me stesso. Da questo punto di vista tutto era sfumato nel ’93 con la Benetton. Per me la svolta è stata proprio lì, quando il team di Briatore ha gridato ai quattro venti che la mia presenza era solo simbolica e l’unica monoposto in pista era quella di Schumacher. Per loro sono stato un peso sin dalla seconda gara e ancora adesso non riesco a capire perché, anche se oramai non mi interessa più di tanto. In fondo, a Barcelona e Montreal, non ero certo andato male e, complessivamente, credo che nessuno sia riuscito a contenere i distacchi da Schummy come ho fatto io in quell’anno. La verità è che la Benetton voleva sfruttarmi solo per avere informazioni sul cambio automatico e sulle sospensioni attive. Sul mio futuro agonistico non aveva alcun interesse. Certo, questo non vuol dire che per me negli altri team sia stato tutto facile, in passato. Anche nel mio primo anno alla Williams ho avuto il mio bel daffare, ma poi loro mi hanno dato fiducia e tutto è andato per il meglio. Se ho corso 5 anni per Frank non è stato certo un caso, no?

Sono parole piene di orgoglio, di cuore. Non sembrano proprio le dichiarazioni di un pilota che ha smarrito l’entusiasmo…

Già, forse, se non avessi vissuto l’anno in Benetton sarei ancora un pilota di F1. Dopo quell’infelice parentesi la voglia di correre mi era tornata, ma poi c’è stato il tragico fine settimana di Imola e tutto è svanito. In quei giorni ho osservato dal di fuori tutto quello che è accaduto e, a mente fredda, ho visto tutte le stridenti contraddizioni del Circus della F1, le polemiche, le aberrazioni più assurde. Lì ho capito che quello non era più il mio mondo, che non avevo più gli stimoli e la cattiveria per starci dentro cercando di vincere.

Il feeling sarà ormai svanito, ma le capacità di Patrese dovrebbero essere ancora intatte, no?

Da quel punto di vista non avrei alcun problema a correre in F1, anche perché, detto papale papale, non credo che il tanto agognato cambio generazionale abbia portato dei grandi talenti. All’inizio degli Anni ’80 nel Circus c’erano almeno una decina di nomi buoni, ora non più. Chissà, forse c’è stato un taglio troppo netto tra la vecchia e la nuova generazione che non ha avuto il tempo per maturare e inserirsi gradualmente. La verità è che gli ultimi arrivati sono ancora dei ragazzini, non hanno una personalità consolidata: la frattura tra i vecchi e i giovani della categoria è stata netta, il salto generazionale troppo secco.

E di Schumacher cosa pensa?

È ancora un ragazzo dal punto di vista anagrafico, ma una volta al volante di una monoposto sa sfoderare l’aggressività di un giovane, unita alla maturità di un veterano. È lui il nuovo super talento. Alla fine della prima metà degli Anni ’80 è nato l’astro di Ayrton Senna e da allora la F1 ha dovuto aspettare sei – sette stagioni prima di veder nascere un’altra stella. Michael ha davvero qualcosa in più degli altri. Risulta velocissimo, concentratissimo. Un vero freddo dotato di una tempra praticamente inscalfibile. Mi spiego: io ho sempre avuto bisogno di un clima amico per dare il meglio, lo stesso Mansell se alla mattina sente una sola parola storta o si alza col mal di stomaco in pista non rende come dovrebbe. Schumacher no: lui è letteralmente corazzato nei confronti dell’esterno. Col carattere glaciale che si ritrova supererebbe senza problemi l’atmosfera demotivante che mi ha depresso nel ’93. Diciamo le cose come stanno: se ora la Benetton è al top il merito è tutto di Michael. Presa in se stessa la scuderia non riesce certo a trasmettere all’esterno la competenza e il potenziale che hanno i grandi team della F1. Non lo dico io, lo dicono i fatti. Basta guardare cosa ha combinato lo scorso anno il team a Monza e Estoril quando Schumacher era squalificato: zero assoluto. Due anni fa si lamentavano tanto perché malgrado la mia presenza avevano solo una vettura in pista; lo scorso anno senza Schummy è come se non ne avessero avuta nessuna…

Beh, in fondo nei primi anni di carriera in F1 anche Patrese è stato un freddo. Basta guardare il debutto a Montecarlo nel ’77 con la Shadow e la stupenda gara disputata in Sudafrica, l’anno dopo, con la nuovissima Arrows. Quel giorno a Kyalami Patrese infilò prima di ritirarsi uno dopo l’altro alcuni tra i più i grandi piloti degli Anni ’70.


Quella gara la ricordo con tanto piacere, ma anche con un po’ di amarezza. Già, se quel giorno avessi vinto probabilmente sarebbe cambiato tutto. Da quel pomeriggio per me è cominciata una rincorsa angosciosa che è durata degli anni. Per tanto tempo ho avuto tutto da dimostrare e sono passate ben quattro stagioni prima di vincere il mio primo GP con la Brabham a Montecarlo. In pratica ho sciolto i punti interrogativi che pendevano su di me solo alla fine degli Anni ’80 con l’ingresso alla Williams, grazie ai resultati che ho poi ottenuto con la Casa di Didcot. Ripensandoci, la mia vicenda agonistica è stata lunga ma anche travagliata. In pocchi hanno tenuto a memoria quel magnifico GP del Sudafrica con la Arrows…


Un bilancio ambivalente, quindi.

No, attenzione, il bilancio è positivo eccome. Mi reputo soddisfatto e fortunato, perché dalla F1 ho avuto tutto quello che un uomo può sperare di ricevere dalla propria professione. Ne sono perfettamente consapevole e non mi lamento. Certo, forse in termini di risultati potevo raccogliere qualcosa in più: in fondo ho seminato molto in 17 anni. In ogni caso non ho alcun rimpianto.


In venti anni di gare non c’è mai stato il matrimonio con la Ferrari. Nessun rimpianto neppure per questo?

Con la Casa di Maranello ci sono stati almeno tre avvicinamenti nel corso della mia carriera. Il primo ai tempi dell’ingegner Ferrari, poi nel periodo di Cesare Fiorio e quindi con Lombardi, ma per varie ragioni non si è mai concretizzato nulla e questo, non lo nego, mi dà un certo rammarico. Ma nel futuro prossimo non è detto che io non possa colmare questa lacuna, magari al volante della 333 SP. La possibilità di correre in Ferrari una 24 Ore di Le Mans mi darebbe gli stimoli giusti. Devo confessare di aver avuto una proposta da Sigala per correre la 24 Ore di Daytona e ho rinunciato solo perché in questo momento sono concentrato al 100% nel mio programa con la Ford e non era il caso di disperdere le energie, ma per il futuro la porta non è chiusa, anzi…


Facciamo un po’ di fantamercato. Se da Fiorio arrivasse l’oferta di un posto alla Ligier quale sarebbe la reazione?

È un’ipotesi impossibile, perché se fosse vero Cesare me lo avrebbe già chiesto! Per quanto mi riguarda, se mi dovesse proporre qualcosa del genere non avrei problemi a dire… mmmhhhh… che non ho più voglia di sobbarcarmi la fatiga di correre in F1. Per me, comunque, Fiorio resta un grande amico e un uomo verso il quale ho una stima assoluta. Lui è uno capace di tirar fuori sempre il meglio e, ne sono certo, riuscirà a fare ottime cose alla Ligier, anche senza le grandi risorse economiche che ha la Benetton.


In tanti anni di corse ha incontrato centinaia di personaggi. Con chi ha legato di più e con chi di meno?

Ho sempre cercato di mettere il mio compagno di squadra nelle condizioni migliori e il feeling che ho avuto con Boutsen e anche con Mansell ne è la riprova. Certo anch’io ho avuto dei problemi. A inizio ’87, alla Brabham, non ero affatto contento di avere in squadra Andrea de Cesaris, al quale non avevo mai perdonato un contatto in gara ai tempi della Lancia nel Mondiale Prototipi. Nei primi GP della stagione non lo guardavo neppure in faccia, facevo fatica a rivolgergli la parola, poi, sai com’è, una parola tira l’altra, ci siamo spiegati, abbiamo chiarito tutto e siamo divenuti amici per la pelle. È un aneddoto che fa comprendere bene il mio atteggiamento.


Cosa pensa dei recenti cambiamenti regolamentari della F1?

Credo che le monoposto offrano il massimo della sicurezza raggiungibile. Sbaglia chi sostiene il contrario. Le tragedie di Imola hanno solo accelerato il processo di cambiamento, ma la causa di quanto è avvenuto va imputata alla fatalità e alla conformazione del circuito, non certo alla struttura della monoposto. Nei punti dove sono usciti Senna e Ratzenberger, viste la dinamica delle due uscite, sarebbe accaduta la stessa cosa anche due o dieci anni prima. Le assurde polemiche scatenate nel dopo gara contro la F1 non hanno aiutato a capire cosa era accaduto.


Come mai non si è concretizzato il programma DTM con la Mercedes?

Il rapporto con loro non era nato per il DTM, ma per la F1. Avrei dovuto dare una mano a Frentzen e Wendlinger per sviluppare la vettura, poi c’è stata la gara di Imola e non sono stato più disponibile: né per Sauber, né per Williams. Con la Mercedes il discorso è proseguito in altre direzioni e ho fatto un test a Hockenheim con la C Klasse. Ci siamo lasciati con l’accordo di risentirci a fine stagione in vista del DTM ’95, ma poi loro hanno optato per un programma rivolto ai giovani e la cosa è finita lì.


Questa chiacchierata dà l’idea di un Patrese aperto, spumeggiante e dalla dialettica torrenziale, ben lontano dallo stereotipo del pilota aspro e gelido. Dov’è la verità?


Chiamiamo le cose col loro vero nome: sono nato come un personaggio introverso, arrogante e antipatico, ma in realtà ero soltanto timido e chiuso. Sono molto riservato, ma rispetto profondamente il prossimo e pretendo la stessa cosa, tutto qui. Ho sempre instaurato rapporti schietti, veri, sinceri: con me l’interlocutore sa sempre quello che penso, nel bene e nel male. Per questo in fondo, ritengo, di aver lasciato un buon ricordo nel Circus della F1.

Di Mario Donnini per Autosprint (1995), dalla mia colezione privata. Published here for non-profit, entertainment-only purposes. No copyright infringement is intended.